Fra tungolje til vindkraft: Neste steg for verdensflåten

Jógvan H. Gardar

jhg@maritimlogg.no

Bakgrunn: Langs Vestlandskysten seiler et norsk bulkskip med vind på dekk – mens IMO forbereder egne regler for vindskip. Av om lag 60 000 handelsskip over 1 000 bruttotonn i verdensflåten har per 2025 bare rundt 100-150 skip fått montert vindassistert fremdrift. Flettner-rotorer som snurrer over dekk på en bulker, suksjonsseil som reiser seg på en tanker, vingeseil som folder seg ut langs rekka på et lasteskip – teknologien finnes i flere varianter, og den er kommersielt tilgjengelig. Men flåten seiler i stor grad videre på tungolje og diesel, slik den har gjort i over et århundre.

Nå hevder en ny, internasjonal studie at vind kan bli et av de viktigste verktøyene skipsfarten har for å kutte utslipp i det avgjørende tiåret som ligger foran oss. Studien, som er en av de første som vurderer vindfremdriftens potensial på tvers av hele verdensflåten, er utført av Tyndall Centre for Climate Change Research ved University of Manchester, på oppdrag fra den europeiske miljøorganisasjonen Seas At Risk.

1,74 milliarder kilometer med skipsspor

Forskerne har brukt 1,74 milliarder kilometer med faktisk seilasdata fra 2024 og modellert hovedmotorutslipp for om lag 40 000 skip fordelt på 25 skipstyper, hvorav mer enn 34 000 ble vurdert som egnede for vindassistert fremdrift.

Resultatet er slående: Vindassistert fremdrift kan redusere drivstofforbruket med mellom 6,3 og 9,4 prosent på tvers av alle egnede fartøy, avhengig av hvor mange systemer som installeres. For enkeltfartøy varierer potensialet fra 1 til 12,5 prosent, skriver Maritime Executive.

Skalert opp til hele flåten kan teknologien, ifølge Seas At Risk, gi en årlig reduksjon i CO₂-utslipp på om lag 7,8 prosent innen 2050 – anslått til å tilsvare opptil 170 millioner biler tatt av veien hvert år. De samlede kumulative besparelsene beregnes til rundt 762 millioner tonn CO₂.

– Dette er den mest omfattende studien som er gjort av hvordan vindfremdrift kan skaleres opp og bidra til å dekarbonisere den maritime flåten, sier forsker James Mason ved Tyndall Centre til Splash247.

Forskerne understreker at studien er konservativ. Det reelle potensialet er høyere dersom vindassistert fremdrift kombineres med operasjonell optimalisering som værruting, redusert fart og mer effektive skrogdesign på nybygg.

Tunge skip – store gevinster

Studien viser tydelig hvilke skip som har mest å hente på vindassistert fremdrift. De øverste 17 prosent av skipene – hovedsakelig bulkere og tankere – står alene for halvparten av de totale utslippskuttene som vindassistert fremdrift kan gi, ifølge Seas At Risk og Splash247. Det betyr at målrettet satsing på disse segmentene kan utløse uforholdsmessig store klimagevinster på kort sikt.

Også ro-ro-skip, ropax og passasjerfartøy kan være godt egnet, ifølge DNV, fordi de er relativt lette, opererer ved moderate hastigheter og har gunstige overbygninger for vindsystemer.

Norsk pioner med vind på Sognefjorden

At dette ikke bare er teori, viser et ferskt norsk eksempel. I april 2025 satte det norske rederiet Wilson sitt ombygde bulkskip Wilson Eyde i fast rute for industrikonsernet Hydro, med VentoFoils fra nederlandske Econowind montert på dekk. Skipet frakter flytende bek fra leverandører i Europa til Hydros anodeproduksjon i Årdal, og tar med seg tørrbulk tilbake, ifølge Hydro og Wilsons egne omtaler.

– Å møte morgendagens miljøkrav er avgjørende for vår suksess, sier Chief Commercial Officer Jostein Bjørgo i Wilson i rederiets egne kanaler.

Wilson Eyde er også utstyrt med et AI-basert system for drivstoffoptimalisering, og skipets navn er en hyllest til Sam Eyde, en av grunnleggerne av Norsk Hydro og en sentral skikkelse i norsk industrireising på begynnelsen av 1900-tallet. Rederiet har bestilt ytterligere fartøy som er klargjort for montering av tre VentoFoil-enheter hver.

Wilson Eyde illustrerer nettopp det studien etterlyser: eksisterende skip som bygges om med vindteknologi, kombinert med digital optimalisering, på faste ruter der vindforholdene er relativt godt kjente.

Ikke tilbake til seilskutetiden

De tre hovedteknologiene som ligger inne i studien er Flettner-rotorer – roterende sylindre som utnytter Magnuseffekten – suksjonsseil og vingeseil. Alle brukes som tillegg til konvensjonell maskineri og gir en prosentvis reduksjon i effektbehovet fra hovedmotorene.

DNV skriver i en fagartikkel at gårsdagens vindteknologi ikke er tilstrekkelig, og at moderne vindløsninger må kombinere avansert materialteknologi, aerodynamikk, simulering og automatisert styring. Det handler ikke om å gå tilbake til seilskutetiden, men om å integrere vind med det eksisterende kraftsystemet om bord.

SINTEF Ocean beskriver i en pressemelding distribuert via NTB at de har gjort vindassistert fremdrift til et viktig satsingsområde, og at de derfor har meldt seg inn i International Windship Association, som arbeider for økt bruk av vindpropulsjon i kommersiell shipping. I samme omtale opplyser SINTEF at de allerede jobber med flere prosjekter som inkluderer vindassistert fremdrift, og gjennomfører forskning på numeriske og eksperimentelle metoder for å evaluere ulike typer vindpropulsorer og optimalisere fartøy med vind på dekk. I SINTEFs prosjektomtaler trekkes blant annet reSail og forskningsprosjektet WIND – Enabling Zero-Emission shipping with wind-assisted propulsion – fram som satsinger der det utvikles simulerings- og beregningsmetoder for mer effektiv drift av vindassisterte skip.

I omtalen av satsingen på vindfremdrift peker forskningsleder Sverre Anders Alterskjær ved SINTEF Ocean på at antallet fullskala installasjoner er på vei opp, og at stadig flere lavutslipps- og nullutslippskonsepter inkluderer vindassistert fremdrift.

En teknologi som trenger drahjelp

Et av de tydeligste funnene i studien er gapet mellom det teknologien kan levere på papiret, og hva som faktisk kan forventes uten ekstra drahjelp. Uten sterkere insentiver vil vindassistert fremdrift bare bidra med rundt 0,2 prosent utslippsreduksjon innen 2050, skriver Splash247. Med mer målrettet bruk av virkemidler kan potensialet ifølge forskerne øke til om lag 7,8 prosent.

– Teknologien er klar. Det er politikken som er flaskehalsen, skriver Seas At Risk.

– Skipene som trengs for å nå 2030-målene er allerede på havet – og de kan drives av vind, sier Anaïs Rios, rådgiver for shippingpolitikk i Seas At Risk, til Splash247.

Hun peker på at det å vente ikke er en strategi: IMOs klimamål krever 30 prosent utslippskutt innen 2030, 80 prosent innen 2040 og full dekarbonisering innen 2050. De fleste skipene som skal seile på 2030-tallet er allerede i drift.

Seas At Risk formulerer fire konkrete anbefalinger til IMO og EU: For det første bør drivstoff- og utslippsbesparelser fra vind fullt ut gjenspeiles i skipenes klimaytelse, blant annet gjennom en styrket karbonintensitetsindikator (CII). For det andre bør såkalte remedial units – utslippskreditter skip må kjøpe når de overskrider grenser – prises slik at det lønner seg å investere i vind fremfor å betale seg ut. For det tredje bør handel med surplus units begrenses, slik at hvert skip beholder et insentiv til å kutte egne utslipp. Og for det fjerde anbefales det at inntekter fra ordningene øremerkes ombygging til vindteknologi og kapasitetsbygging, særlig i utviklingsland, små øystater og minst utviklede land.

IMO planlegger egne regler for vindskip

For at vindassisterte skip skal gå fra enkeltprosjekter til å bli en naturlig del av verdensflåten, må også sikkerhetsregelverket oppdateres. I dag godkjennes hvert vindassistert fartøy på prosjektbasis, med ulike tolkninger av SOLAS-regelverket fra flaggstat til flaggstat.

I januar 2026 ferdigstilte IMOs underkomité for skipsdesign og konstruksjon (SDC 12) en arbeidsplan for sikkerhetsregulering av nye teknologier, inkludert vindfremdrift. Planen skal legges fram for IMOs sjøsikkerhetskomité (MSC 111) i mai 2026 for godkjenning. Ifølge IMOs egen arbeidsplan er målet at foreløpige sikkerhetsretningslinjer for skip med vindfremdrift godkjennes av IMOs sjøsikkerhetskomité i 2029 – som såkalte interim guidelines, ikke som endelig bindende regelverk.

Luke McEwen, teknisk direktør i vindpropulsjonsselskapet Anemoi Marine Technologies, skriver i Maritime Executive at enhetlige IMO-retningslinjer vil kunne gi mer forutsigbare godkjenningsløp og redusere den kommersielle risikoen som i dag bremser oppskalering.

Vind kjøper tid for framtidens drivstoff

Et sentralt poeng i studien er at vindassistert fremdrift ikke konkurrerer med alternative drivstoff, men kompletterer dem. Fornybare e-fuels vil trolig ikke være konkurransedyktige i stor skala før 2040-årene, skriver Maritime Executive. I mellomtiden kan vind gi utslippskutt som ellers ikke ville kommet.

Seas At Risk argumenterer for at hvert tonn drivstoff som spares gjennom vind, reduserer presset på knappe e-fuel-kjeder og frigjør fornybar kraft til andre sektorer. SINTEF peker på det samme: Vindteknologi kan gi kortsiktige utslippskutt og samtidig legge til rette for en langsiktig strategi basert på nullutslippsdrivstoff, fordi det samlede energibehovet om bord reduseres.

Norsk vindkompetanse mellom lab og fjord

Norske myndigheter har de siste årene bygget opp en tydelig satsing på grønn skipsfart, med virkemidler som Enova, Grønt skipsfartsprogram, innfasingen i EUs kvotesystem (EU ETS) og målrettet forskningsstøtte. Vindassistert fremdrift er ikke et eget slagord i politiske taler, men dukker opp i strategier, prosjekter og pilotfartøy.

Det tydeligste formelle sporet ligger i Maritim21-strategien, som er utarbeidet på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Her listes vindassistert fremdrift eksplisitt som et prioritert forsknings- og innovasjonsområde for å gjøre skip mer energieffektive, ifølge Forskningsrådets omtale. Maritimt Forum beskriver at norske rederier allerede eksperimenterer med moderne seil som del av den grønne omstillingen, og peker på at slike prosjekter har vært avhengige av tilrettelegging fra myndighetene.

Fra 2024 er deler av skipsfarten innlemmet i EUs kvotesystem (EU ETS), med Miljødirektoratet som ansvarlig myndighet for norske rederier. Det gir sterkere økonomiske insentiver for alle teknologier som reduserer drivstofforbruket – deriblant vindassistert fremdrift.

Vinden blåser – hvem heiser seil?

Studien fra Tyndall Centre leverer et tydelig budskap: Vindassistert fremdrift er en kommersielt tilgjengelig, utprøvd teknologi som kan gi målbare utslippskutt nå, lenge før neste generasjon drivstoff er på plass i stor skala.

I Norge seiler Wilson Eyde allerede med VentoFoils langs Vestlandskysten. SINTEF finjusterer beregningsmetoder i laboratoriene i Trondheim. Forskningsrådet har vindfremdrift inne i Maritim21. Og i IMO-systemet ligger en konkret arbeidsplan for egne retningslinjer for vindskip.

Hvor raskt vinden faktisk vender tilbake til sjøen, vil avgjøres av summen av slike enkeltprosjekter, teknologivalgene i rederiene – og de rammevilkårene som til slutt faller på plass.

Kilder

Global studie om vindassistert fremdrift

Seas At Risk – pressemelding om global studie av vindpropulsjon (1,74 mrd. km, 6,3–9,4 prosent drivstoffkutt, 7,8 prosent utslippsreduksjon, 762 mill. tonn CO₂, “policy er flaskehalsen”).

Seas At Risk – rapport: “Scaling up wind propulsion: Immediate emission reduction from ships – but will policy prevail?”

University of Manchester / Tyndall Centre – vitenskapelig publikasjon:

“Scaling wind propulsion for emission reduction, energy demand reduction and shipping decarbonisation”

Bransjemedier som omtaler studien

Splash247 – omtale av studien, med sitater fra James Mason og Anaïs Rios og vekt på politiske virkemidler.

Safety4Sea – kort omtale med hovedtall.

Case: Wilson Eyde, Hydro og VentoFoils

Hydro – norsk pressemelding: “Hydro og Wilson sjøsetter innovativ og energieffektiv transportløsning”

Hydro – engelsk versjon: “Hydro and Wilson launch innovative and energy efficient transport solution”

Wilson – nyhetssak om Wilson Eyde og samarbeidet med Hydro, VentoFoils og KI-basert optimalisering.

Forskning og teknologiutvikling (SINTEF, prosjekter)

SINTEF – prosjekt: reSail – Seiling med vindassistert fremdrift i realistiske vindforhold

SINTEF – bakgrunn / fagmateriale om vindassistert propulsjon (PDF, fagseminar):

https://www.sintef.no/globalassets/sintef-ocean/program-07.12.23-vindassistert-propulsjon-r05.pdf

SINTEF – populærvitenskapelig omtale: “Forskere vil gi havets gigantskip mer drahjelp med nye seilsystemer”

(omtaler reSail, WAPS og mål om å optimalisere moderne seil).

Strategi og politikk

Maritim21 – strategi for forskning, utvikling og innovasjon i maritim næring (vindassistert fremdrift omtales som energieffektiviseringstiltak).

Forskningsrådet – oversikt over “21-strategiene”, inkludert Maritim21.

Miljødirektoratet – informasjon om skipsfart i EUs kvotesystem (EU ETS) og MRV-krav for norske rederier.