En av de mest markante forskjellene på det maritime regelverket og det landbaserte regelverket er reglene om sjøansattes myndighet til å ta beslutninger for styring og drift av skip. Dette har ikke noen parallell i det vanlige landbaserte arbeidslivet. Der er særlig skipssikkerhetslovens forskrifter som gir denne myndigheten til dekksoffiserer og maskinoffiserer. 

Om bord i skipet gir dette åpenbar mening, dekksoffiserene navigerer og setter kurs og fart, mens maskinoffiserene tar beslutninger om fremdriftsmaskineri, hjelpemaskineri og alt annet teknisk utstyr om bord. Det er klare linjer, og det oppstår ikke ofte uenighet mellom skipets maritime offiserer om disse beslutningene.

Rederiene og andre arbeidsgivere til sjøs er bundet av de samme forskriftene, som kan komme i konflikt med deres ønske om å styre arbeidet på fartøyene. Rederi er det foretak som er driftsansvarlig for skipene iht. definisjonen i skipssikkerhetsloven § 4. Lovteksten knytter definisjonen til sikkerhetsstyringssertifikatet for skipet, rederiet er det foretak som i sertifikatet er opplyst å være driftsansvarlig selskap. Arbeidsgiveren kan være et annet foretak enn rederiet. De som er ansatt av et bemanningsforetak har et arbeidsforhold både til et rederi som drifter skipet, og til bemanningsforetaket som er arbeidsgiver. 

Styringsretten er en restbeføyelse. Her er det en parallell til eiendomsretten. Eieren har bare rett til å gjøre ting som ikke er forbudt med sin eiendom. For eksempel kan ikke en eier forurense mer på sin egen eiendom enn på naboens. Styringsretten går tilsvarende ikke lenger enn hva som er tillatt etter lover og forskrifter. Stilles det opp et forbud mot forurensning, kan ikke arbeidsgiver pålegge den ansatte å gjøre noe som vil føre til forurensning. Krever en forskrift at det skal være vakthold eller aktivt arbeid, kan ikke dette fjernes ved at arbeidsgiver instruerer at arbeidet ikke skal gjøres.

Forskriftene kan altså både forby handlinger, som forbudet mot å forsøple eller forurense, og påby handlinger, som for eksempel påbud om vakthold. Man kan si at styringsretten ikke bare er avgrenset negativt, men også positivt. Der hvor en forskrift pålegger en sjøoffiser å holde vakt eller gjøre aktivt arbeid, kan ikke et rederi eller en arbeidsgiver si at oppgaven ikke skal utføres. 

Dette har en lønnsmessig side. Arbeidet som utføres regnes som en del av arbeidsmengden om bord. Selv om arbeidet anses unødvendig av rederi eller annen arbeidsgiver, gir det krav på lønn. Dersom arbeidet er av en slik type eller mengde at tariffavtalene sier at det skal lønnes særskilt eller at det skal lønnes som overtidsarbeid, så kan ikke slik betaling nektes med begrunnelse i at arbeidsgiver eller rederi ikke ønsker dette arbeidet.

Positiv begrensning i styringsretten

- Nye tekniske løsninger

I forbindelse med innføring av nye tekniske løsninger om bord har vi sett at rederiene mener at det er et mindre behov for arbeid enn det som maskinoffiserene mener er pålagt i forskrift. 

Ett eksempel er overgang til batteridrift i ferger. Enkelte fergerederier forsøker å bruke styringsretten til å begrense utgiftene til vakthold. Det finnes eksempler på at det ikke blir utbetalt lønn til maskinoffiserer som utfører nødvendig arbeid og vakthold på teknisk anlegg i ferger som ligger i havn. I motsetning til et tradisjonelt dieseldrevet eller dieselelektrisk drevet fartøy, har batteriferger systemer om bord som krever arbeid eller vakthold i havn. Det er maskinsjefen om bord som iht. vaktholdforskriften Del 4 avsnitt 95 avgjør om maskinvaktordningen er sikker nok. Dette skal maskinsjefen gjøre i samråd med skipsføreren. Det foreligger en plikt til å drøfte vaktordningen med skipsføreren, men når denne drøftingen er gjort, er det maskinsjefen som tar avgjørelsen. Forskriften gir ikke adgang for arbeidsgiver eller rederi til å bli med i denne drøftingen.

Arbeidet som vaktforskriften pålegger er lovpålagt. Og lovpålagt arbeid skal lønnes av arbeidsgiver.

Negativ begrensning i styringsretten

– Når står arbeidstaker til disposisjon

Styringsretten strekker seg ikke ut over den tid de ansatte står til disposisjon for arbeidsgiver. I stillinger på land som ikke inneholder hvilende vakt er dette helt klart. Det er et skarpt skille mellom fritid og arbeidstid, og arbeidsgiver på land har i utgangspunktet ikke makt over fritiden. Det må etableres avtalte ordninger, enten i arbeidsavtale eller i tariffavtale, for at arbeidsgiver kan utvide sin styringsrett inn i fritiden.  

24-timerssamfunnet om bord i skip er annerledes. Her er det plikter og forbud til enhver tid, også i fritiden om bord. Men når det er fritid på land i henhold til rotasjonsordningen, likner situasjonen på det som gjelder for landansattes fritid. Dersom det da kreves at fritiden skal skje på bestemte steder, eller man skal avholde seg fra bestemte aktiviteter, krever dette en bestemmelse i tariffavtale eller i arbeidsavtalen.

Ett aktuelt eksempel er de sjøfolk som blir pålagt karantene av arbeidsgiver i sin fritid før de mønstret på til arbeid om bord. Når dette er pålagt av lov eller forskrift, er saken utenfor arbeidsgivers kontroll, og det kan hevdes at denne ulempen ikke utløser lønn. Men når det bare er pålagt av arbeidsgiver, kan det knapt pålegges utenfor arbeidstiden.

Når dette likevel har blitt gjort, må det kunne hevdes at oppholdet utløser et lønnskrav. I forbindelse med Covid 19-pandemien skjedde dette i en del tilfeller. I en nylig dom fra Arbeidsretten er det slått fast at krav til karantene ikke utløser krav på lønn, når karantenen har vært myndighetspålagt. Men dommen åpner for at saken stiller seg annerledes når det bare er arbeidsgiver eller rederi som har pålagt karantenen. Da skal det utbetales en godtgjørelse, og størrelsen vil være bestemt av tariffavtalenes bestemmelser.

Knut Walle-Hansen

Advokat, Dnmf