50 år siden "Berge Istra" eksploderte

Jógvan H. Gardar

jhg@maritimlogg.no

30. desember 2025, klokken 19.00, Kino Valli, Pula, Kroatia.

I kveld fyller 200 mennesker kinosalen. På lerretet ruller bildene av skipet som en gang var byens stolthet – verdens største kombinasjonsskip, bygget ved Uljanik-verftet i 1972. Dokumentarfilmen «Berge Istra», regissert av Dražen Majić og Zoran Angeleski, forteller historien om hvordan giganten forsvant sporløst i Stillehavet nøyaktig 50 år tidligere – denne dagen. I Pula husker de fortsatt. Kollapsen av Uljanik-verftet i 2018 – 46 år etter at «Berge Istra» ble sjøsatt – opplevde innbyggerne «like følelsesmessig som forsvinningen av skipet,» skriver den kroatiske avisen 24sata. Mladen Klasić var én av konstruktørene som tegnet skipet.

- Det var bare én kopimaskin på hele verftet, fortalte han til 24sata.

Se dokumentaren:

Berge Istra

- Vi måtte dele på den, så vi brukte kalkerpapir og tegnet for hånd. Alt skulle være perfekt.

I Norge, der 13 av de 30 omkomne var fra, er ingen minnemarkering i dag. Ingen offentlig unnskyldning. Ingen åpen granskning. Rederiet – i dag en del av BW Group etter at det ble solgt til Hong Kong i 2003 – har nektet å kommentere ulykkene i over 50 år.

I 2006 sa informasjonsavdelingen til Dagbladet at de ikke ga «noen som helst opplysninger» om «Berge Istra» og «Berge Vanga».

Nå, et halvt århundre senere, er det gravearbeid i arkiver, vitneforklaringer og en pensjonert rederiingeniørs systematiske research de eneste kildene til å kunne fortelle hva som skjedde.

Dette var "Berge Istra"

Dette var "Berge Vanga"

Dette er historien om 70 mennesker som døde i to identiske katastrofer. Om konstruksjonsfeil, økonomisk press og systematisk hemmelighold. Om profitt fremfor sikkerhet. Og om en sannhet som ble begravd i havet.

Fire minutter til undergangen

Tilbake til 30. desember 1975, Stillehavet sør for Filippinene.

- Jeg var på dekk da jeg plutselig hørte en lyd som løftet meg omtrent halvannen meter opp i luften, fortalte Epifanio Perdomo López til den spanske avisen Diario de Avisos i 2015, 40 år etter ulykken.

Den 38 år gamle matrosen fra Taganana på Tenerife var om bord i supertankeren «Berge Istra» da katastrofen inntraff.

- I det øyeblikket så jeg en kollega som sveiste, fly seks etasjer opp, fortalte han

Tre eksplosjoner fulgte i rask rekkefølge.

Imeldo Barreto León, 41 år, Perdomos kollega fra Punta del Hidalgo på Tenerife, beskrev de neste minuttene:

- Det gikk ikke mer enn fire minutter fra den første av de tre eksplosjonene til skipet sank. Jeg søkte det høyeste punktet på babord side, og derfra så jeg vannet stige og skipet forsvinne, hellet til akteren sank. Det neste var sifongeffekten – malstrømmen som oppsluker alt rundt seg, fortalte han.

Havet var «stille som en tallerken,» fortalte Barreto til Tenerife Weekly i 2015, men han var utmattet. 50 meter unna så han redningsflåten. Han svømte. Klatret om bord. Begynte å rope etter overlevende.

Ingenting.

Så så han kroppen til Perdomo – bevisstløs, blødende fra et kutt i hodet, flytende i vannet. Barreto dro ham om bord. Utførte kunstig åndedrett – en teknikk han hadde lært på et førstehjelp-kurs noen dager tidligere.

Perdomo våknet.

To menn overlevde. 30 omkom.

OBO-skipet «Berge Istra» – 315 meter lang, 227.550 tonn dødvekt – forsvant sporløst i Sørkinahavet. Ingen nødmelding ble sendt. Skipet som «ikke kunne synke» var borte på fire minutter.

Det skulle ta mange år før sannheten begynte å komme frem.

Skipet som ikke kunne synke

15. januar 1972, Pula, Jugoslavia.

Champagneflasken knuser mot skroget. «Berge Istra» glir ut i Adriaterhavet for første gang. På kaia står verftsarbeidere og heier. De har bygget verdens største kombinasjonsskip – ett av de mest avanserte fartøyene som noensinne som er konstruert.

Mladen Klasić var en av dem. «Vi var utrolig stolte,» sa han til 24sata i 2024. «Dette var vårt mesterverk.»

OBO-skip – Ore-Bulk-Oil – var 70-tallets teknologiske vidunder. De skulle frakte jernmalm fra Brasil til Japan, deretter olje tilbake til Europa. Aldri på ballast. Alltid med betalende last. Maksimal profitt.

Men konseptet krevde noe helt spesielt: Skip som kunne håndtere både tung malm og lettendig olje uten å eksplodere.

Løsningen het nøytralgass.

Prinsippet var elegant: Pumpet eksos fra skipets motorer inn i lastetankene for å erstatte oksygen med karbondioksid. Ingen oksygen, ingen gnist, ingen eksplosjon. I teorien.

Men «Berge Istra» var spesiell. Nøytralgassanlegget ble ikke installert ved verftet – det ble montert mens skipet var i fart. «Dette var ikke gjort tidligere,» skrev Arne Sagen i sin bok «Navigare necesse est».

Sagen visste hva han snakket om. Med bakgrunn som sjømann, ingeniør, rederiinspektør, overingeniør i Norske Veritas, forskningssjef og daglig leder i både nasjonale og internasjonale skipsforskningsprogrammer, hadde han tilbrakt et helt liv med å analysere hvorfor skip forliser.

Som ansatt i rederiet Bergesen d.y. fulgte han installasjonen av nøytralgassanlegget på «Berge Istra» tett.

- Noe ble vekket i meg da «Berge Istra» forsvant, sa han til Dagbladet i 2012.

- Ulykken plager meg fortsatt. Jeg kommer aldri til å slutte å tenke på dette.

Den skjulte konstruksjonsfeilen

Den mest alvorlige hemmeligheten lå gjemt i skipets dobbeltbunn.

Mellom tankregion og maskinrom hadde «Berge Istra» et vertikalt pumperom med forbindelse til en rørtunnel. Denne tunnelen – der lasterørsledningene ble ført gjennom dobbeltbunnen – gikk ikke helt til bunns i skroget slik den skulle.

- Dermed fikk eksplosjonen 'fritt leide' inn til maskinrommet og dermed lugarer, bysse og bro, med fatale konsekvenser, forklarte Sagen.

- Hadde det vertikale pumperomsskottet gått helt ned til skipets bunn, ville eksplosjonen sannsynligvis vært begrenset til tankseksjonen. Dette ville økt mannskapets mulighet til å komme seg i livbåtene, fordi forliset ville tatt lengre tid, sa han.

Fire minutter var ikke nok.

Men det var ikke den eneste feilen.

- Det oppsto flere problemer under byggingen av «Berge Istra» – både knyttet til logistikk, forsinkelser og kunnskap, skrev Sagen. Klassifiseringsselskapet Norske Veritas godkjente installasjonen av nøytralgassanlegget 10. august 1972 – etter at skipet hadde vært i fart i flere måneder.

Regelverket var uklart. Norske Veritas' inspektører fant i 1976 – året etter «Berge Istra» forsvant – feil ved tre av fire nøytralgassanlegg de undersøkte på 137 skip.

- Ved å sidestille disse metodene gjorde Liberias ekspertgruppe en grov bommert, sa Sagen til Dagbladet. Han snakket om granskningsrapporten som konkluderte med at gassfriing (fysisk vask av tanker) og bruk av nøytralgass var «likeverdige alternativer» for å unngå eksplosjonsfare.

- De sier at bruk av nøytralgass er like bra som gassfriing. Fire år seinere så vi jo hvilke konsekvenser en slik oppfatning fikk, sa Sagen.

Forsvinningen

Desember 1975, klokken 09.24 norsk tid.

Radio Tokyo mottar en rutinemelding fra «Berge Istra». Alt normalt. Vær bra. Ankomst Tokyo som planlagt 5. januar 1976.

Dette var siste livstegn.

Nyttårsaften 1975 kom og gikk. Ingen melding fra skipet. Rederiet ventet. Radio Tokyo kunne opplyse at siste kontakt var klokken 19.24 lokal tid 29. desember.

- Vi ble enige om at det måtte skyldes en feil med radiokommunikasjonen, for eksempel i forbindelse med en generatorfeil, husket Arne Sagen.

- Dette var noe vi hadde opplevd tidligere med «Berge Istra». At hun skulle være sunket slo oss ikke som en mulighet, sa han.

Flere dager gikk. Pårørende begynte å ringe. Fikk beskjed om «radiofeil.»

Sigvald Bergesen d.y., skipsrederen, ventet i det lengste. Han var 83 år gammel og utrolig stolt av skipet. «Berge Istra» var kronjuvelen i flåten hans – verdens største kombinasjonsskip, topp moderne i alle henseender.

- Jeg er overbevist om at det hele dreier seg om en vanlig forsinkelse kombinert med en eller annen uforklarlig radiosvikt, sa han til pressen i januar 1976. Om sikkerhet: «En gasseksplosjon skulle derfor være temmelig usannsynlig.»

Seks dager seinere – 7. januar 1976 – innså rederiet at noe forferdelig kunne ha skjedd. Denne dagen skulle «Berge Istra» ha klappet til kai i Japan og losset sine 200.000 tonn malm.

Det skjedde ikke.

En gigantisk leteaksjon fulgte. Skip og fly, blant annet fra den amerikanske kystvakta, gjennomsøkte et område på nærmere én million kvadratkilometer.

Hjemme i Askim satt Metzy Karlsrud og ventet på livstegn fra sønnen sin, 25 år gamle Kjell Martin Karlsrud, elektrikerassistent om bord. Han var nyforlovet med Pia-Lena Löfquist, 23 år, svensk stewardess på skipet. De skulle jobbe et halvt år til sjøs, tjene penger, deretter gifte seg og bygge hus sammen.

Niesen, ni år gamle Mona Melheim, husker at moren ikke ville la dem se nyheter på TV:

- Mamma gjentok denne setningen gang på gang: 'Det er ikke noe spennende å se på, det er bare en flat båt med kasser oppå.'

Dagbadet Magasinet: Det hemmelige håndtrykket

16. januar 1976 ble leteaksjonen innstilt. Amerikanerne mente det var formålsløst å fortsette. De pårørende ble informert per telegram: Alt håp var ute.

Dagsrevyen fulgte letingen tett.

Arkiv

Dagsrevyen om "Berge Istra"-forliset i 1976

Skipsreder Bergesen ga et personlig intervju der han uttrykte et vemodig farvel til «Berge Istra». Mannskapet hadde nok seilt sin siste tur.

Men så – to dager seinere – fant en fiskebåt to medtatte, men høyst levende «Berge Istra»-matroser drivende på ei flåte utenfor Japan.

- Mormor ble helt på styr, husket Mona Melheim.

- Hun begynte å håpe igjen ... på at onkel Kjell levde.

Dagbladet Magasinet: Ny avsløring om dødsgåter til havs: - Liv kunne vært reddet

Tjue døgn på havet

Flåten var 1,8 x 1,8 meter. To menn. Fire liter vann. En pose kjeks. Noen karameller.

- Vi trodde noen ville redde oss rimelig fort, fortalte de overlevende til Diario de Avisos. Men dagene gikk. Ingen kom.

Barreto og Perdomo tålte alle timer med sol og kulden om natten. De kranglet mye. De gråt. De fant en nylontråd og en fiskekrok i flåten, sammen med en sølvskje de brukte som agn.

Barreto fisket en dorado – en gullmakrell – på et par kilo. Den store, fargerike havfisken var vanlig i tropiske farvann som dette, og ga dem mat for flere dager. Senere fisket han noen galler som han lot tørke på flåten. Rå fisk. Vanskelig å fordøye. De fortalte at lukten var sterk - de sugde på øyne, lever, hjertet. De fikk det ned til slutt.

Etter tolv døgn så de et skip om natten. Forsøkte å tenne nødfakkelen. Den var våt. Tennpluggen virket ikke. Skipet seilte videre.

- I måneskinnet så jeg mitt eget speilbilde i vannet, fortalte Barreto.

- Jeg så meg selv helt skjeggete og rynkete og lurte på: Er det mulig at dette skjer med oss? Og så begynte jeg å gråte, fortalte han.

Perdomo risset navn på familiemedlemmer i flåtens tre med saksen. Barreto skrev med kniven: «Estamos aquí vivos, aunque es posible que en nuestras casas nos estén dando por muertos» – Vi er her i live, selv om det er mulig at de hjemme tror vi er døde.

På natt nummer 20 ga Barreto opp.

- Han sa til meg, 'Perdomo, i morgen tidlig kaster jeg meg på sjøen,' fortalte Perdomo.

- Neste morgen reiste han seg for å gjøre det. Jeg grep ham i buksen og sa: Hva skal du gjøre, Imeldo? Ikke forlat meg alene. Vår Frue av Las Nieves, Vår Frue av Candelaria, Vår Frue av Begoña, Kristus av La Laguna og Kristus av Tacoronte vil redde oss, du skal få se, fortalte Perdomo.

Barreto satte seg ned igjen. Begynte å skrape på en nødfakkel. Den tok fyr. De kastet den i vannet. Den fløt og røykte.

Halvannen time senere hørte Perdomo noe. En motor. «Po-po-po-po.» Han stakk fingertuppene over kanten av flåten, løftet hodet.

Et skip nærmet seg.

Perdomo ropte: «¡Imeldo, un barco!» – Imeldo, et skip!

Barreto hoppet opp «som en katt» og begynte å kaste slengkyss.

16. januar 1976 plukket den japanske fiskebåten «Hachi-O-Maru 6» opp to skjeggete, uttørkede, solbrente menn nordøst for Australia – nesten 500 nautiske mil fra ulykkesstedet.

- Det var den største gleden vi noensinne har opplevd, sa de.

På Los Rodeos flyplass i Tenerife ventet tusenvis. Hele Punta del Hidalgo og Taganana var der. Dagen etter ble det fest med hornblåsere og trommer.

Men hjemme i Askim sank Metzy Karlsruds siste håp. Spanjolene bekreftet at ingen andre hadde kommet levende fra ulykken. 25 år gamle Kjell Martin Karlsrud var blant de omkomne.

Mormor Metzy levde i ti år til.

- Hun ble aldri seg selv igjen, fortalte Mona Melheim til Dagbladet Magasinet i 2016.

- Hun var sterkt preget resten av livet.

Kjells etterlatte mottok til sammen 143.536 kroner i oppgjør fra forsikringsselskap og rederi. Av dette utgjorde «dødsfallshyre» 3.798 kroner.

Tausheten

28. januar 1976, New York.

Sjøforklaringen gjennomføres i henhold til liberisk lovverk. «Berge Istra» var registrert i Liberia – et såkalt bekvemmelighetsflagg som ga skipseiere fordeler, både økonomisk og praktisk.

Resultatet: Alle involverte pålegges taushetsplikt.

Norske sjømannsorganisasjoner protesterte. Taushetsplikten tjente bare én hensikt, mente de: Å sikre rederiet full skadeerstatning.

- Det er all grunn til å problematisere Liberias uavhengighet i dette tilfellet, sa Arne Sagen til Dagbladet.

Granskningsrapporten ble aldri offentliggjort. Først i 2012 – 36 år senere – klarte Sagen å finne frem til den.

- Såvidt meg bekjent er denne aldri tidligere blitt offentliggjort, sa han.

Liberias ekspertgruppe konkluderte med at «en serie voldsomme eksplosjoner inntraff i fartøyets bakpart, etterfulgt av en meget omfattende brann i samme område. I løpet av få minutter sank hun på dypt vann.»

Men det var tre spørsmål kommisjonen stilte:

Var det en mulighet for eksplosiv atmosfære om bord?

Svar: Ja.

Hvis ja, hvor på skipet?

Svar: I pumperom og dobbeltbunn.

Hva var den mulige eller sannsynlige årsaken til antennelse?

Svar: Sveisearbeid.

Rederiet skal ha opplyst at dobbeltbunnen ble rengjort og gjort gassfri på reisen mellom Rotterdam og Brasil. Men Sagen påpeker at kommisjonen ikke trodde på denne forklaringen – på grunn av kort reisetid og begrenset mannskap.

- Kommisjonsrapporten sier på diplomatspråk at de ikke trodde at rederiet snakket sant, sa Sagen til Dagbladet.

I 2012 ønsket Morten Sigval Bergesen – som arvet rederiet sammen med Petter C.G. Sundt – ikke å kommentere saken. BW Group, som kjøpte opp rederiet i 2003, opplyste at de ikke hadde «mulighet til å gi noen kommentar.»

Johnny Eilers, pensjonert kaptein som hadde seilt for Bergesen i årevis, brøt tausheten i 2011 etter 36 år. Han fortalte Dagbladet at han alltid hadde visst hva som var galt: Nøytralgasssystemet virket ikke som det skulle. Overstyrmannen kunne ikke måle gass godt nok. Vingtankene var ikke rengjort før man fylte på gass.

Men det var noe annet Eilers bar på – noe langt tyngre.

Det hemmelige håndtrykket

Johnny Eilers var én av få kapteinene som seilt både «Berge Istra» og søsterskipet «Berge Vanga». Han kjente faren. Han visste hva som kunne skje.

Etter at «Berge Istra» forsvant i 1975, tok Eilers mot til seg. Dro til kontoret til Sigvald Bergesen d.y. i Oslo. Krevde et møte.

- Jeg fortalte ham at «Berge Istra» fikk en eksplosjon i en tank på grunn av gnister fra sveising, og at mannskapet ikke hadde målt gassnivåer i dobbeltbunnen ordentlig, fortalte Eilers til Dagbladet i 2011.

- Jeg sa at «Berge Vanga» hadde samme konstruksjonsfeil og at jeg fryktet en ny katastrofe.

Bergesen lyttet.

- Han sa at dette var helt forferdelig, og at det aldri skulle ha skjedd, at vi burde gjort noe med det tidligere, husket Eilers.

De tok hverandre i hånden.

Det var 1976.

Tre år senere – 29. oktober 1979 – eksploderte «Berge Vanga» i Sør-Atlanterhavet. 40 mennesker omkom, ni av dem nordmenn. Ingen overlevende.

-Jeg trodde aldri det ville skje igjen! sa Eilers til Dagbladet. - Jeg burde ha fått denne båten ut av fart. Kanskje kunne jeg ha reddet 40 mennesker.

Fire år senere: Historien gjentar seg

29. oktober 1979 forsvant «Berge Vanga» på vei fra Brasil til Japan med jernmalm. Skipet – identisk konstruert som «Berge Istra» – eksploderte trolig i Sør-Atlanterhavet. Alle 40 om bord omkom.

Først 7. november – ni dager etter forsvinningen – startet leteaksjonen. To norske P-3 Orion-fly ble sendt fra Andøya til Sør-Atlanteren.

- Det var reneste kamikazeoppdraget egentlig, fortalte flymaskinist Terje Karlsen til Bygdeposten i 2019.

Bygdeposten: Ble sendt på kamikazeoppdrag i en borsk Orion

- Vi fløy helt på grensen av det som var forsvarlig. Blant annet husker jeg at vi alltid beregnet godt med medvind hjem. Og for å spare fuel kuttet vi alltid ut to motorer når vi lå i søkeområdet og cruiset. Og det er jo alltid spennende å se om du får start på dem igjen når skal tilbake, sa han.

Amerikanerne som også deltok i letingen spurte konstant over radioen: «What's your fuelstatus? What's your fuelstatus?»

- Dette var helt på grensen, sa Karlsen.

Men oppdraget var i realiteten håpløst.

- Området vi skulle lete i Sør-Atlanteren var enorme. Men når båten trolig forsvant 29. oktober og vi ikke kom i gang med letingen før 7. november så sier det vel seg selv at sjansen for å finne overlevende eller noe fra båten var tilnærmet lik null, sa karlsen til Bygdeposten.

16. november ble den norske leteinnsatsen innstilt.

Leteaksjonen fant minimalt med spor: En åre. Et motordeksel. Rester av en lenestol fra mannskapets oppholdsrom.

- Vi hadde bra utstyr om bord så du finner alltid noe som flyter rundt på havet, men om det stammet fra båten vet jeg ikke,» husket Karlsen.

- Vi rapporterte om det vi fant og så ble det vel sjekket av båter.

Mannskapet på P-3 Orion fikk aldri vite om det de fant var fra «Berge Vanga».

Ingen overlevende.

Liberias granskningsrapport pekte på tre punkter ved eksplosjonen:

Var det en mulighet for eksplosiv atmosfære om bord?

Svar: Ja.

Hvis ja, hvor på skipet?

Svar: I pumperom og dobbeltbunn.

Hva var den mulige eller sannsynlige årsaken til antennelse?

Svar: Sveisearbeid.

Nøyaktig samme konklusjon som etter «Berge Istra».

«Når det gjelder «Berge Vangas» eksplosjon i 1979 er det sterke grunner til å hevde at denne ulykka, med tap av 40 menneskeliv, kunne vært unngått, hvis det hadde blitt utført en uavhengig granskning av «Berge Istra» og andre tilsvarende ulykker,» skrev Arne Sagen i sin bok.

Bjørg Johnsen, enke etter kaptein Håkon Johnsen på «Berge Vanga», fikk konfekteske med bilde av skipet til jul. Deretter erstatning: 250.000 kroner mot signatur på at hun ikke ville kreve noe i ettertid.

«Etterpå har jeg ikke hørt et eneste ord fra rederiet,» sa hun til Dagbladet i 2011.

Sigvald Bergesen d.y. døde 7. mai 1980 – få måneder etter «Berge Vanga» gikk ned. Eilers tror Bergesen fikk livet forkortet av det som hendte.

- Han tok seg forferdelig nær av det, sa Eilers til Dagbladet.

Etter «Berge Vanga» kastet Liberia rederiet Bergesen d.y. ut som flaggstat.

Men konstruksjonsfeilen med pumperomsskottet som ikke gikk til bunns? Den ble først forbudt i 1980 – fem år etter «Berge Istra», ett år etter «Berge Vanga».

For sent for 70 mennesker.

Etterspillet: En bransje som ikke ville lære

Pensjonert sjøkaptein Ragnar Bjørnerud monterte nøytralgassanlegget om bord på «Berge Istra» i 1972, på oppdrag fra Fredrikstad Mekaniske verksted.

- Etter ulykken ble jeg innkalt til rettssak i London, men der satt jeg stort sett og holdt kjeft. Fredrikstad Mekaniske hadde gitt meg munnkurv, jeg tror ordren kom helt fra toppen i rederiet Bergesen d.y., fortalte han til Dagbladet Magasinet i 2016.

- Det aller verste i denne saken er at kaptein og mannskap fikk skylda for tragedien, når ansvaret lå helt andre steder, sa Bjørnerud.

I 2010 gikk Bjørnerud i bresjen for en konferanse arrangert av Langesunds Sjømannsforening. Flest mulig av de involverte i «Berge Istra»-saken skulle møtes og utveksle erfaringer.

- Konklusjonen vi kom fram til var som følger: Bedre utstyr for gassmålinger i dobbelbunnens rørtunnel ville vært nok til å forhindre katastrofen. Mannskapet ville aldri begynt å sveise hvis de hadde visst at gassnivået var for høyt.

Etter krigen har nesten 2000 sjøfolk mistet livet i arbeidsulykker om bord i norske skip, ifølge Maritim Logg. «Berge Istra» og «Berge Vanga» var to av dem – men langt fra de eneste.

- Sjøulykker blir ofte ikke etterforsket grundig nok, skrev anmelderen av Sagens bok i Maritim Logg i 2013, og la til at boka burde være pensum i alle deler av skipsfartsnæringen.

Men 50 år etter «Berge Istra» er lærdommen klar: Systemet beskytter seg selv. Hemmelighold tjener ingen andre enn dem som har noe å skjule.

Arne Sagen dedikerte sin bok til sjøfolkene som mistet livet.

- Selv om lærdommen kommer for sent for disse, skriver han, kan kunnskapen bidra til å redde livet til mange sjøfolk i framtiden.

For de 70 som døde på «Berge Istra» og «Berge Vanga» kom den kunnskapen altfor sent.

I kveld i Pula

I kveld, mens bildene ruller over lerretet i Kino Valli, vil 200 mennesker i Pula minnes skipet deres verft bygde. Dokumentarfilmen viser arkivbilder av sjøsettingen i 1972. Intervjuer med overlevende. Vitnesbyrd fra skipsbyggere.

På Tenerife finnes en minnesplakett ved Plazoleta de Punta del Hidalgo. Den hedrer de 10 omkomne fra Kanariøyene og de to overlevende – Imeldo Barreto León og Epifanio Perdomo López. Plaketten ble avduket i 2022.

Epifanio Perdomo López er død. Imeldo Barreto León lever fortsatt, over 90 år gammel.

I Norge finnes ingen minnesmerk for de 13 omkomne nordmennene.

KILDER:

Arne Sagen: «Navigare necesse est?» (Kolofon Forlag, 2016)

Dagbladet: «Det hemmelige håndtrykket» (21.01.2011)

Dagbladet: «Ny avsløring om dødsgåter til havs» (21.12.2012)

Dagbladet Magasinet: Feature om Mona Melheim (09.01.2016)

Diario de Avisos: Intervju med overlevende (2015, 2025)

Tenerife Weekly: Intervju med overlevende (2015)

24sata (Kroatia): Mladen Klasić og Dražen Majić (2024)

Bygdeposten: Terje Karlsen, P-3 Orion-søk (2019)

Maritim Logg: Bokanmeldelse Sagen (2013)

Istra24.hr: Filmvisning Pula (2025)

Puente de Mando: Minnemarkering (2014)

Wikipedia, SNL, NRK Arkiv