Jógvan H. Gardar

jhg@maritimlogg.no

I begynnelsen av desember 2025 tok New Zealands regjering en beslutning som fikk ITF (den internasjonale transportarbeiderføderasjonen) til å juble. Avgjørelsen viste at det faktisk er mulig å beskytte nasjonale arbeidsplasser til sjøs.

Saken startet da det sveitsisk-kanadiske rederiet NovaAlgoma Cement Carriers (NACC) søkte om å erstatte det newzealandsk-registrerte skipet «MV Buffalo», med 32 newzealandske sjøfolk, med det Panama-registrerte «NACC Vega», bemannet med internasjonal arbeidskraft. Ifølge rederiet var «MV Buffalo», som er 27 år gammelt, for stort, ineffektivt og kostbart i drift, og sto overfor reparasjoner for minst 4,6 millioner amerikanske dollar de neste fire årene.

Les også: Holcim lashes out and threatens New Zealand Government for following maritime laws

Argumentene overbeviste ikke vise-transportminister James Meager. Med hjemmel i paragraf 198 i Maritime Transport Act avslo han søknaden – til stor tilfredshet for både ITF og Maritime Union of New Zealand (MUNZ).

Riktig avgjørelse

– Ministeren har tatt den riktige avgjørelsen og sendt et tydelig signal om at multinasjonale selskaper ikke kan omgå New Zealands lover eller undergrave newzealandske arbeidsplasser, sier MUNZ’ generalsekretær Carl Findlay i følge ITF-nettsiden.

Han understreket at saken handlet om langt mer enn én enkelt kontrakt.

– New Zealand trenger et robust og permanent politisk rammeverk for å gjenoppbygge kystskipsfarten. En sterk nasjonal flåte, bemannet av newzealendere, er avgjørende for å holde lokalsamfunn og forsyningskjeder i gang – særlig i nasjonale krisesituasjoner, som jordskjelvene i Christchurch og Kaikōura og syklonen Gabrielle.

Også ITF var krystallklare i sin vurdering.

Chris Given, leder av ITFs arbeidsgruppe for kabotasje, peker på et mønster som går igjen internasjonalt:

– Denne avgjørelsen forsterker det våre undersøkelser viser tydelig: Utenlandskflaggede skip kan ikke behandles som en billig erstatning for en nasjonal maritim arbeidsstyrke.

Les også: Victory for Kiwi seafarers as New Zealand Government rejects foreign shipping exemption

For fagbevegelsen var konklusjonen enkel: Lovverket hadde hele tiden vært der – det som manglet, var politisk vilje til å bruke det.

Tar tid å nå målet

I Norge tok det betydelig lengre tid.

Den organiserte kampen for norske lønns- og arbeidsvilkår i norske farvann startet i 2008, da sjømannsorganisasjonene første gang reiste kravet offentlig. Først 17 år senere, 2. juni 2025, vedtok Stortinget loven.

Da fiskeri- og havminister Marianne Sivertsen Næss la fram lovforslaget 4. april 2025, markerte det slutten på en lang og konfliktfylt prosess. Loven innebærer at allmenngjøringsloven utvides til å omfatte innenriks skipsfart, og at rettighetshavere innen petroleum, havvind, havbruk og andre havnæringer pålegges ansvar for at ansatte på skip som leverer tjenester til deres virksomhet får norske lønnsvilkår.

Implementeringen skjer i to trinn. Fra 1. juli 2025 gjelder loven for innenriks skipsfart, mens offshore-sektoren omfattes fra 1. januar 2026. Samtidig er ikke alt på plass: Forskriftene som skal regulere den praktiske gjennomføringen, er fortsatt på høring i desember 2025.

På Maritimt Hus i Oslo var lettelsen tydelig da lovforslaget endelig kom.

– Det er klart dette er en stor dag. Vi har holdt på med dette i over 16 år, og endelig har vi kommet i mål – så godt det lar seg gjøre, sa forbundsleder Kurt Inge Angell i NSF.

Han pekte samtidig på at veien dit hadde vært alt annet enn rettlinjet.

– Det har vært mange skjær i sjøen. Ting er blitt forkludret og vanskeliggjort flere ganger. At regjeringen nå har kommet i mål, til tross for motarbeidelse fra ESA og rederstanden, er knallbra.

Administrerende direktør Hans Sande i NSOF løftet blikket framover:

– Loven fastsetter viktige prinsipper for et rettferdig arbeidsliv i hele Norge – også til sjøs. Men jobben er ikke gjort før detaljene for hvordan dette skal fungere i praksis, er på plass.

Det samme understreket Dnmf-direktør Hege-Merethe Bengtsson:

– Jeg vil gratulere regjeringen og ministeren med politisk mot og handlekraft. Dette er viktig og riktig. Kampen har vært lang, og vi skal selvfølgelig bidra videre for å få alt på plass.

ESA-utfordringen

Selv etter vedtaket var usikkerheten ikke over. I oktober 2024 ga EFTAs overvåkingsorgan ESA en foreløpig vurdering av et tidligere lovforslag, der de mente det kunne være i strid med EØS-retten – særlig kabotasjeforordningen.

Regjeringen valgte likevel å gå videre med et justert forslag. Loven ble vedtatt med stemmene fra Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet, MDG og Rødt.

Samme argumenter – ulike veier

Forskjellen mellom Norge og New Zealand er påfallende. Der Norge måtte utvikle ny lovgivning og navigere EØS-regelverket gjennom 17 år med utredninger, høringer og politisk dragkamp, kunne New Zealand bruke eksisterende lovhjemmel til å fatte en rask beslutning.

Samtidig er argumentene like. I begge land har debatten handlet om forsyningssikkerhet, behovet for nasjonal kompetanse og faren for at rederier med lavere lønnskostnader skal utkonkurrere nasjonale aktører.

Holcims argumenter om at «MV Buffalo» var for gammelt, ineffektivt og dyrt, kunne vært hentet rett ut av norske debatter. Økonomi brukes ofte som begrunnelse for å erstatte nasjonalt mannskap med billigere arbeidskraft – selv når det strider mot lovens intensjon.

ITFs Chris Given oppsummerte det slik: Den newzealandske avgjørelsen viser at det er fullt mulig å prioritere nasjonale interesser – dersom man både har lovhjemmelen og viljen til å bruke den.

I Norge tok det 17 år å få lovverket på plass, og arbeidet er fortsatt ikke ferdig. I New Zealand fantes loven allerede – det som manglet, var viljen og til å bruke loven.