Terje Hernes Pettersen

Advokat, Norsk Sjømannsforbund

1700-tallet var preget av en rekke kriger. Den store nordiske krigen fra 1700-1721 medførte betydelige negative konsekvenser for den norske flåten. Også siste del av 1700-tallet var preget av kriger, men disse klarte Danmark-Norge å holde seg utenfor.

Danmark-Norges deltakelse på fransk side i Napoleonskrigene i 1807 endret situasjonen dramatisk for unionen, nasjonen, norsk skipsfart og norske sjøfolk. Britene forsøkte med sin overlegne sjømakt å ødelegge den norske økonomien ved å hindre norske skip i å seile, noe som førte til en kraftig nedgang i handelen. Som en konsekvens ble en rekke norske skip lagt i opplag, og den delen som seilte, led store tap. Mange sjøfolk mistet jobben som følge av nedgangen.

Unionen med Sverige fra 1814 var til liten hjelp for norsk skipsfart. Handelen ble vanskeliggjort av tollbarrierer fra Storbritannia og at svenskene ikke ga norske skip samme rettigheter som svenske, noe som først skjedde i 1827.

Ikke alle kunne bli sjømenn

Ved inngangen til 1800-tallet hadde Norge om lag 10.000 sjøfolk. Men hvem som helst kunne ikke bli sjømann. Yrket var forbeholdt personer som sto registrert i sjøinnrulleringsvesenet. Helt siden 1703 hadde det blitt ført ruller over den mannlige delen av befolkningen som var tilgjengelig for militærtjeneste til sjøs. Hensikten var at militæret skulle ha oversikt over alle sjøfolk som var tjenestepliktige.

Hans Jørgen Christian Aall i Bratsberg (i dag Telemark)

Fra 1860 ble alle sjøfolk i utenriksfart ført inn i sivile sjøfartsruller. Førstereisgutter ble innført i annotasjonsrullen. Når de hadde seilt i utenriksfart i 12 måneder etter fylte 15 år, ble de definert som «halvbefarne» og overført til hovedrullen. Helt til langt ut på 1900-tallet måtte man først ha fått fartstid fra handelsflåten for å kunne tjenestegjøre i marinen.

Sjøinnrulleringen var en forløper for mønstringsvesenet som ble etablert ved mønstringsloven av 1888. Mønstring ble endelig avviklet ved opphevelsen av mønstringsloven i 2013.

Ved en endring av Navigation Acts i 1849 ble de britiske redernes monopol på frakt av gods internt i det britiske imperiet, opphevet. Dette førte til at norske redere tok betydelige andeler i det globale skipsfartsmarkedet, og den norske vokste raskt fram til å bli en av verdens største flåter, som stort sett besto av seilskip. Arbeidet på seilskuter var imidlertid fysisk tungt og krevde et stort antall mannskap. 

Ansatte utenlandske sjøfolk

Den betydelige veksten i den norske flåten førte til et stort behov for sjøfolk, og i 1850 var det blitt om lag 20.000 sjøfolk i Norge. Det var likevel mannskapsmangel, blant annet på grunn av nasjonalitetsbegrensninger i lovverket. I 1854 ble det derfor gitt tillatelse til at skipsføreren kunne ansette en tredel av besetningen med utlendinger.

I 1866 ble de strenge reguleringene for å være sjømann på norske skip opphevet. Samtidig kunne norske sjøfolk ta seg arbeid på fremmede skip. For norske redere var det en utfordring at hyrene på mange av de utenlandske skipene var høyere enn de norske, noe som medførte at mange norske sjøfolk valgte å tjenestegjøre på skip under fremmed flagg. Å lage en moderne lovgivning som kunne gjøre det attraktivt for norske sjøfolk å jobbe på norske skip, ble derfor et viktig hensyn.

Da Kong Oscar 1 ga amtmann Hans Jørgen Christian Aall i Bratsberg (i dag Telemark) i oppdrag å lage et utkast til en sjøfartslov, var det fortsatt sjømannslovgivningen som var nedfelt i Kong Christian Den Femtis Norske Lov av 1687 som gjaldt. Amtmann Aall lagde et utkast som han tok med til Kristiania og drøftet med statsråd Frederik Stang (senere statsminister) og professorene Schweigaard og Hallager. Etter møtet reviderte Aall utkastet som så ble forelagt «civile Overøverigheder» og «fagkyndige Corporationer eller Mænd» innenfor sjøfartsnæringen for kommentarer.

En lovkomité utarbeidet et revidert lovforslag, som ble innarbeidet av departementet og vedtatt av Stortinget 24. mars 1860. Med det fikk Norge sin første sjøfartslov som selvstendig nasjon.

Sikret lønnskrav

Loven ga for første gang sosiale rettigheter til sjøfolk og representerte en ny epoke i utviklingen av sjømannslovgivningen. En viktig nyskapning ved loven var at mannskapets lønnskrav ble sikret ved en førsteprioritets panterett i skipet. Det ble også bedre økonomiske kompensasjoner og fri hjemreise hvis kontrakten opphørte som følge av ulykke, krig, konfiskering, sjørøverangrep mv., noe som ikke var uvanlig på den tiden. 

Dansk-norsk sjørett hadde gitt mannskap svært begrenset rett til å kreve avskjed, og de var bundet til skipet inntil kontrakten utløp. Sjøfartsloven av 1860 ga mannskapet en rett til å kreve avskjed etter to års sammenhengende tjeneste. Avskjed kunne også kreves hvis skipsføreren hadde mishandlet sjømannen.

Rettigheter ved sykdom ble også forbedret, og mannskapet fikk rett til sykepleie i utlandet uten tidsbegrensning. Nytt med loven var også at skipsføreren måtte ta med seg nødvendige medisiner på reisen. Det første spor av arbeidstidsregulering finnes også i sjøfartsloven av 1860, som fastslo at skipsføreren ikke kunne pålegge mannskapet «unødvendigt arbeide» på søndager og helligdager. 

Avskaffet dødsstraff

Skipsføreren kunne foreta fysisk avstraffelse av mannskapet helt til vedtakelsen av sjøfartsloven av 1893. Men overtredelse kunne ikke lenger medføre dødsstraff. Derimot kunne mannskap bli dømt til straffarbeid, som ble sett på som en nedverdigende form for straff. En rekke overtredelser kunne også straffes med bøter. Nytt med loven av 1860 var at også skipsføreren, ikke bare mannskapet, kunne ilegges fengselsstraff og bøter. 

Ekspansjonen i skipsfarten skjøt ytterligere fart mot siste halvdel av 1800-tallet, og rundt 1880 var det blitt om lag 60.000 norske sjøfolk. Sjøfartsloven av 1893 avløste loven av 1860, men ingen av lovene inneholdt noe annet enn vage og generelle sikkerhetskrav, noe som medvirket til at tusenvis av norske sjøfolk omkom i sjøulykker. I neste utgave ser vi nærmere på den første lovgivningen om sikkerhet til sjøs: Sjødyktighetsloven av 1903.