TRI NGUYEN DINH (tekst og foto)

JAN ERIK ØSTLI (tekst og foto)

– Vi fikk klar beskjed om at hvis vi pratet med folk hjemme, måtte vi ikke si at vi var i Sør-Afrika. Vi kunne for eksempel si Singapore eller et annet land, forteller Geir Bremseth.

Han seilte på den norskeide oljetankeren «Berge King» på 80-tallet og var med på to oljeleveranser til landet som FN hadde frarådet oljehandel med.

– En dag i mai 1986 var vi ved Sirri Island i Iran for å hente en oljelast. Vi lå der i to døgn og lastet olje fra et annet tankskip. Da vi hadde lastet ferdig og skulle ut, husker jeg at det kom opp på tavlen at skipet skulle til Singapore 1. Vi antok selvfølgelig at Singapore var destinasjonen, men dagen etter fikk vi plutselig beskjed om at vi skulle til Singapore 2 og skjønte lite, forteller Bremseth.

RES PUBLICA: «En mørk del av norsk skipsfart», skriver forlaget. FOTO: Res Publica

Singapore var Sør-Afrika

Plutselig en morgen drev «Berge King» til havs utenfor Sør-Afrika. Der drev skipet i to-tre dager før det ankret opp.

– Vi lå ankret i to døgn, før vi gikk inn til Richards Bay i Sør-Afrika. Singapore 2 var altså Sør-Afrika, sier Bremseth.

Hver av lastene den norske stuerten var med på, var på rundt 200.000 tonn olje. Skipet hadde kapasitet på 285.000 tonn og en besetning på 23 norske sjøfolk, ifølge Bremseth.

– Da vi kom inn til kai, var det møte om bord. Vi fikk beskjed om at alle papirer som var stemplet med «Berge King» måtte vi få unna. I Sør-Afrika het skipet vårt «W16». Da jeg spurte hvorfor, ble jeg fortalt at ingen måtte vite at vi hadde vært i Sør-Afrika.

DELER SIN HISTORIE: Stuerten har bidratt i boka til Leer-Salvesen.

Tri Nguyen Dinh

Svartelisting

– Hvorfor var du med på å frakte olje til Sør-Afrika?

– Vi hadde økonomiske forpliktelser hjemme. Å takke nei til å seile ville bety slutten på den maritime karrieren, hadde vi fått beskjed om. Vi opplevde praksisen da syv kollegaer gikk i land i Saudi-Arabia. Vi så aldri noe til dem igjen. Det var ikke et reelt valg om å seile eller ikke, sier stuerten.

Ny bok

Norske redere var blant flere som tjente store summer ved å frakte overpriset iransk olje til Sør-Afrika.

Denne oljefrakten er gjenstand for analyse i Tarjei Leer-Salvesens bok «Oljefrakten. Da norske redere brøt boikotten av Sør-Afrika».

At forfatteren ville skrive bok om et tema som er 40 år gammelt, hadde flere årsaker – ikke minst at han er vokst opp med apartheidregimet i Sør-Afrika, hadde engasjerte foreldre som var opptatt av dette, og seinere i livet har blitt godt kjent med landet og fått venner der.

– Og så hører jeg veldig ofte når det diskuteres boikott og sanksjoner mot andre land, at folk bruker Sør-Afrika som eksempel på at det er en farbar vei hvis du prøver å oppnå noe, sier han.

«En mørk del av norsk skipsfart»

For tre år siden spurte Leer-Salvesen en sørafrikansk venn som har god kjennskap til arkiver, om det var mulig å finne dokumenter som viste hvordan Sør-Afrika jobbet for å sno seg unna FN-sanksjonene.

Da ble han gjort oppmerksom på et privatarkiv i Johannesburg som han begynte å grave i. Boka er også basert på intervjuer av tidsvitner blant redere, sjøfolk og politiske aktivister.

Forlaget skriver at boka «gir et unikt innblikk i en mørk del av norsk skipsfart.»

Fordømmer ikke

Norske redere kommer ikke særlig godt ut av det i boka.

– Var det vanskelig å få rederne i tale?

– Ja. Noen av dem skyldte på alder, helse og hukommelse. Og når jeg kommer til folk som er godt oppe i åra og ikke vil snakke om noe som skjedde for 40 år siden, så har jeg respekt for det.

Et par stilte opp. Da brukte han plass på dem og lot dem komme til orde, fordi boka er et forsøk på å forstå flere sider av denne problematikken.

UNIKT INNBLIKK: – Jeg skriver denne boka fordi vi trenger å lære, sier forfatter Tarjei Leer-Salvesen.

Jan-Erik Østlie

– Jeg skriver ikke denne boka for å dele ut fordømmelser mange tiår etterpå, jeg skriver fordi vi trenger å lære. Folk bruker Sør-Afrika-boikotten som referanse når de i nåtid diskuterer om de skal boikotte Russland, Israel og andre land. Da er det viktig at vi prøver å lære av det som egentlig skjedde i Sør-Afrika. Og det tror jeg at disse rederne og sjøfolkene også forsto, de skjønte hva som var hensikten med prosjektet mitt.

Respekt for stortingsvedtak

Leer-Salvesen mener det er viktig å skille mellom FN-sanksjonene og de formelle sanksjonene i lovs form som ble vedtatt av Stortinget i 1987.

– De rederne jeg har snakket med, var ikke noe begeistret for at de ble oppfordret til å ta moralske valg sjøl, som ville avskjære dem fra viktige oppdrag i en tid som var vanskelig for dem, sier han.

Samtidig var alle veldig opptatt av å koble seg på Stortingets vedtak, forteller han.

Dette handler om skjæringspunktet mellom det vi kaller etikk og det å ta samfunnsansvar gjennom egne valg. Det var viktig å respektere de rammene som var vedtatt av Stortinget.

– Nå var ikke Rederiforbundet pådriver for å få vedtatt noen rammer i Stortinget. De ønsket helst at det ikke skulle være ensidige norske tiltak, for da var de redde for å miste oppdrag til andre land. Men når Stortinget gjorde sitt vedtak, så ser det ut som rederne responderte bra på det.

Viktige sanksjoner

Leer-Salvesen forteller at for frigjøringsbevegelsen og fagbevegelsen i Sør-Afrika, og for kirka og deres venner i Europa, blant annet i Norge, var det veldig viktig å oppfordre til sanksjoner for å prøve å ramme et brutalt, rasistisk regime.

Olje var et sårbart produkt for apartheidregimet. Ble regimet rammet der, så ville det merkes.

– Sør-Afrika klarte å få kjøpt olje, men det ble vanskeligere for dem, og det ble dyrere enn det ellers ville vært, sier han.

Rederiforbundet fortalte norske politikere at hvis Norge sluttet å frakte mer olje til Sør-Afrika, så sluttet ikke Sør-Afrika å kjøpe olje. Nei, da kom andre rederier og gjorde jobben i stedet for, argumenterte de.

Med livet som innsats

Leer-Salvesen mener det var delte meninger blant sjømennene også. Han har intervjuet flere av dem til boka, deriblant Geir Bremseth.

Problemstillingen for dem var først og fremst om de skulle bli med skipene inn i Persiabukta. Det pågikk en krig mellom Iran og Irak, det var livsfarlig farvann. Noen fikk valget om å mønstre av, men sjansen var da stor for at de ikke fikk mønstre på igjen – altså en form for svartelisting.

Om mange av sjømennene ikke skjønte problemstillingen om at de kanskje var med på å bryte FN-sanksjoner, vil ikke Leer-Salvesen spekulere i. Han syns imidlertid det har vært viktig å beskrive det brutale som skjedde i Persiabukta.

– Flere av dem opplevde å bli angrepet med varmesøkende missiler. De så skipsvrak fra andre skip som lignet deres eget, som lå og brant i havet der. Dette var farlig. Og der inne var de gjerne i fem-seks-sju dager i strekk, sier han.

Etter sånne opplevelser var det sikkert en befrielse å komme til Sør-Afrika.

– Sjøfolkene var en sammensatt gruppe i ulike aldre, med ulik bakgrunn og politisk orientering. Noen av dem hadde et reflektert og kritisk forhold til apartheid eller fikk det underveis, andre hadde ikke det. Mange av dem var unge, i slutten av tenåra og starten av 20-åra.

– Men et ansvar hadde vel den enkelte sjømann også?

– På et eller annet nivå har alle mennesker et ansvar for hva de er med på. Men vi må også prøve å forstå omstendighetene, både de store omstendighetene med arbeidsmarkedet og sånn, og omstendighetene til den enkelte person. Hva har de visst, hva har de forutsetninger for å vite? Så når jeg intervjuer folk som har fraktet olje til et regime som jeg syns er fryktelig, sitter jeg ikke og kjefter på dem. Jeg er ikke der for å dele ut skyld og skam, det er ikke det som er hensikten med boka, sier Leer-Salvesen.

– Jeg visste verken når eller om vi skulle til Sør-Afrika. Plutselig kunne vi være der. Jeg var bare glad for at vi seilte ut av konfliktområdet. Sett i ettertid skulle jeg nok ønske at jeg ikke var med å bryte boikotten, men sjøfolk ble brukt for at rederne skulle tjene penger, sier stuerten Geir Bremseth.

Han var om bord da «Berge King» ble angrepet av iranske kamphelikoptre påskeaften 1986. Ingen ble skadd. Bare flaks gjorde at oljetankeren ikke gikk i luften da et stridshode, som havnet i skipet, ikke gikk av.

Bremseth brøt ikke norsk lov da han fraktet oljen i 1986. Forbudet kom først i 1987.