I 1919 var sjømannsyrket fundamentalt annerledes enn alle andre yrker. Både i Norge og internasjonalt jobbet sjøfolk ofte på samme skip i flere år, langt hjemmefra, i fremmede farvann og havner. Sosiale rettigheter som sykepenger, pensjon og erstatning for yrkesskade ble gradvis utviklet i flere land, men var i stor grad knyttet til nasjonalstaten. Uten særlige rettigheter ville sjøfolk falle utenfor ordningene når de trengte hjelp i en fremmed havn. ILO besluttet derfor allerede på sitt første møte i 1919 å arrangere en egen skipsfartskonferanse. Den fant sted i Genova i 1920, der de tre første maritime konvensjonene ble vedtatt.

Forsiden på rapporten: Seamen’s Conference – Seamen’s Code, Genova, juni 1920.

ILO

Fra sjøloven til sjømannslov

I Norge var plikter og rettigheter for mannskap og skipsføreren nedfelt i sjøloven av 1893. Loven var nokså redervennlig, og sjøfolkene hadde på visse områder fått dårligere rettigheter enn loven av 1860. Sjøfolkene ønsket derfor en ny lovgivning. I forrige medlemsblad så vi at Mønstringskomitéen i 1910 lagde forslag til en sjømannslov. Forslaget ble imidlertid lagt i en skuff.

Rett etter avslutningen av første verdenskrig i 1918 besluttet imidlertid regjeringen å nedsette en kommisjon som fikk i oppdrag å utarbeide den første sjømannsloven. Den norske kommisjonen ble ledet av tidligere justisminister Johan Bredal (V). Alle de nordiske landene oppnevnte også kommisjoner som utarbeidet en harmonisert sjømannslovgivning for Norden. Det var bare små forskjeller mellom landenes lover.

1920: Omslaget til dokumentet fra 2. internasjonale arbeidskonferanse i Genova, 15. juni–10. juli 1920.

I lovkommisjonen hadde representantene fra Norsk Matros- og Fyrbøterunion (forløperen til Sjømannsforbundet) og Maskinistforbundet i all hovedsak sammenfallende syn. Skibsførerforbundets representant stemte i all hovedsak sammen med rederne. Skipsføreren var rederens fullmektig, ofte medeier i skipet, og hadde ofte mer sammenfallende synspunkter med rederne enn det øvrige mannskapet. At skipsføreren var rederens fullmektig medførte samtidig at det var presisert i loven at rederen «når som helst» kunne avskjedige skipsføreren med umiddelbar virkning.

Matros- og Fyrbøterunionen var misfornøyd med kommisjonens utkast. De ønsket at skipsførerens makt skulle reduseres til fordel for en demokratisk nemnd om bord, og foreslo 24 timers oppsigelsestid mot kommisjonens foreslåtte syv dager.

Rederne ville stanse loven

Etter at regjeringens lovforslag ble sendt til trykking, kom det i oktober 1921 en henstilling fra Norges Rederforbund om å stanse arbeidet med loven, fordi den ville påføre rederne betydelige utgifter. Rederforbundet uttalte blant annet at «vore statsmagter…må vise den yderste varsomhet med at paalægge vor skibsfart byrder, hvis økonomiske konsekvenser man ikke har fuld oversigt over» og slo fast at:

«En vedtagelse av lovutkastet vil … kunne bli skjæbnesvanger for den norske rederinærings stilling.» 

Justisdepartementet uttalte at det var «på det rene med at utkastet i nogen grad øker de økonomiske byrder for rederne», med presiserte samtidig at dette ikke var «større byrder enn de også bør bære». Loven ble så vedtatt av Stortinget i februar 1923.

Flere av lovbestemmelsene videreførte paragrafer fra sjøfartsloven av 1893. Loven medførte også enkelte viktige endringer. Blant annet ble flere av forslagene fra Mønstringskomitéen av 1910 inntatt i loven. Dette gjaldt for eksempel rett til landlov. Før sjømannsloven hadde nemlig ikke sjøfolk lovfestet rett til fritid i havn, og skipene lå lenge i havn på den tiden.

Maskinsjefen fikk mer å si

Viktige sosiale rettigheter ble vedtatt med loven, blant annet rettigheter ved sykdom. Sjømannsloven utvidet rederens omsorgsperiode ved sykdom til seks uker innenlands og tolv uker ved sykdom utenlands. Det ble også gitt rett til sykelønn: Skipsføreren fikk rett til tre måneder, offiserer to måneder og underordnede én måned.

Justisminister Johan Bredal (V)

Illustrasjon: Jógvan H. Gardar

Som tidligere var det skipsføreren som hadde myndighet til å ansette mannskapet. Nytt med sjømannsloven var at han måtte konferere med maskinsjefen (som hadde tittel førstemaskinist i 1923) ved ansettelse av personell i maskinen.

Som tidligere var det avskjedsgrunn hvis sjømannen var «udugelig» til den tjeneste han var forhyrt til. Unnlatelse av å komme om bord i rett tid når skipet skulle forlate havn slik at en annen måtte «antas i hans sted», var også avskjedsgrunn. Det samme var «gjentatt ulydighet», «voldsom adferd mot overordnede», «mishandling» og «gjentatt beruselse».

Anklager, dommer og politimyndighet

Dersom sjømannen hadde blitt «mishandlet av skibsføreren», eller av andre om bord på skibet «uten at skibsføreren på opfordring har tatt ham i beskyttelse», kunne sjømannen selv kreve avskjed.

Skipsføreren hadde langt på vei politimyndighet. Ved grovere forbrytelse fra noen av mannskapet, hadde skipsføreren plikt til å sikre bevis og foreta avhør, og han kunne om nødvendig pågripe og sette sjømannen i arrest om bord. Etter § 60 kunne skipsføreren «skaffe seg lydighet ved anvendelse av makt».

Skipsføreren kunne ilegge disiplinærbot ved tjenesteforsømmelse. Først skulle han holde «forhør» overvært av to bisittere, som skipsføreren skulle utvelge «blandt de mest erfarne av mannskapet». «Ved fastsettelse av straffen» skulle skipsføreren ta hensyn til «den skyldiges tidligere opførsel». Skipsføreren var således både anklager og dommer.

Ved vedtakelsen av loven ble det også en stor diskusjon om man skulle beholde en bestemmelse i sjøloven som lød: «Undlader en sjømann å tiltre sin tjeneste ombord i rett tid…kan skibsføreren la ham bringe om bord ved politiets hjelp». Unionen og de underordnede ville fjerne bestemmelsen. Det ville ikke Justisdepartementet som understreket «de store interesser som står på spill om et skib skal bli opholdt ved sjømannens avtalebrudd». ILO påpekte senere ved flere anledninger at paragrafen stred mot ILOs forbud mot tvangsarbeid, men den ble først fjernet i 1975.

Sjømannsloven av 1923 ga ikke sjøfolkene rett til fri hjemreise etter at kontrakten var over. Dette ble endret ved en lovendring i 1939. Samme år brøt andre verdenskrig ut, og ett år senere var Norge i krig. I neste medlemsblad skal vi se på sjømannslovgivningen under krigen og skjebnen til de 30.000 norske sjøfolkene som ble pålagt en livsfarlig arbeidsplikt i fem krigsår.