Jógvan H. Gardar

jhg@maritimlogg.no

BAKGRUNN: Det begynte med en stille bilferge på Sognefjorden. I 2015 ble MF "Ampere" satt i drift som verdens første helelektriske bilferge – et teknologisk eksperiment med stor symbolverdi, finansiert av Enova og gjennomført av Norled. Over ti år senere er eksperimentet blitt hverdag: elektriske ferger er ikke lenger et fremtidsprosjekt, men en innkjøpsstandard.

I årets Enovarapport – den første i sitt slag, – beskrives fergesektoren som en gjennomført markedsendring. Elektrisk fergedrift «framstår nå som et naturlig valg, og ofte som et krav» ved offentlige anbud. Enova har gitt om lag en milliard kroner i støtte til ladeinfrastruktur for 41 fergesamband og ni hurtigbåtruter i perioden 2015–2021. Det er norsk maritimt arbeid som har lyktes.

Men fergen er bare én del av en langt mer sammensatt norsk flåte.

Hybridbølgen treffer offshore

Mens fergene tok det første spranget, er batterihybrid i ferd med å bli den nye normalen i offshoresegmentet. Av 29 offshorefartøy som norske rederier har bestilt, er 25 utstyrt med batterier. Det er ikke et markedsløfte – det er ordrebøker.

For mannskapet som jobber på disse fartøyene, merkes skiftet i arbeidshverdagen. Batteripakker og energistyringssystemer krever ny kompetanse. Offshore og havbruk er segmentene der hybridisering ifølge Enova har blitt et «konkurransedyktig energieffektiviseringstiltak» med «lav teknologisk og økonomisk risiko».

Jógvan H. Gardar

Enova peker også på at kystgående fiskefartøy og lasteskip i nærskipsfart er «gode kandidater for hybridisering og etter hvert helelektriske løsninger». Men her er bildet langt mer krevende enn i offshore.

Nærskipsfarten: der omstillingen stopper opp

Mellom de store lyspunktene – fergen og offshoreflåten – finnes et segment som Enovarapporten beskriver med betydelig bekymring: nærskipsfarten og kystflåten. Her er kontraktene korte, kapitalbasen tynn og rederiene ofte små.

Jørgen Laake, fungerende programdirektør i Grønt Skipsfartsprogram og leder for Servicekontoret for grønn flåtefornyelse, skriver i et ekspertbidrag til rapporten at omstillingstakten «er for sakte til å nå klimaambisjonene for 2030». Servicekontoret har bistått i over 170 grønne skipsprosjekter de siste fem årene. Erfaringen er klar: de prosjektene som faktisk blir realisert, har tre fellestrekk:
1. De har fått betydelig investeringsstøtte, gjerne fra Enova og NOx-fondet.
2. De har ekstra inntekter eller risikoreduksjon gjennom regelverk eller offentlige kontrakter.
3. Og eierne har tilstrekkelig kapital og et langsiktig perspektiv.

Mange kystrederier mangler alle tre. Mange av skipene som opererer i norske farvann har korte kontrakter og og rapporten påpeker «begrenset tilgang på kapital» og «omfattes i liten grad av europeiske regelverk som insentiverer til omstilling, som EU ETS og FuelEU Maritime».

Hva skal maskinen gå på?

For de havgående fartøyene – trålerflåten, stykkgodsskip, tankfartøy – er spørsmålet om drivstoff ikke avklart. Batteri alene er ikke nok når seilasen er lang og lasten tung. Enova peker på at disse fartøyene vil trenge «et mer vekt- og volumeffektivt framdriftssystem» – og det peker mot hydrogen og drivstoff i «hydrogenfamilien»: ammoniakk, metanol og metan.

Men løftet har en pris. Rapporten dokumenterer at ved bruk av grønn ammoniakk vil bare om lag 20 prosent av den elektriske energien som ble tilført elektrolyseprosessen, være tilgjengelig som framdriftsenergi på propellen. Det meste går tapt i konverteringer. I tillegg mangler hele verdikjeden – bunkringsinfrastruktur, produksjonskapasitet, leverandørindustri.

Rapporten understreker at det innen «hydrogenfamilien» er et «betydelig teknologisk utfallsrom» – det er ennå ikke avklart hvilken løsning næringen vil samle seg om.

For maskinister og teknisk personell er dette noe mer enn en abstrakt klimadebatt. Det handler om hvilken kompetanse de skal bygge de neste ti årene, hvilke sertifikater de trenger, og hvilke sikkerhetsrutiner som må på plass før hydrogen og ammoniakk blir hverdag i maskinrommet.

Innovasjonsleder – men ikke i mål

Norsk maritim næring beskrives av Enova som «innovativ og endringsvillig, særlig når det gjelder grønne løsninger, autonomi og digitalisering». Det er ikke tomme ord: norske rederier, verft og leverandører er i front internasjonalt, og norsk teknologi kan gi ringvirkninger langt utover eget territorialfarvann.

Men den overordnede klimabanen er alvorlig nok: rapporten beregner at sjøtransportens utslipp vil reduseres fra 2,79 millioner tonn CO₂ i 2025 til 1,48 millioner tonn i 2050 – altså en halvering, men langt fra nullutslipp. Årsaken er todelt: teknologien er ikke moden nok for alle segmenter, og skipene lever lenge. Flåtefornyelse er en langsom prosess.

Det betyr at norske sjøfolk, havnearbeidere og forbundene som organiserer dem, vil stå midt i en omstilling som er reell og i gang – men som hverken er ferdig eller enkel. Fergesuksessen viser at det er mulig å lykkes når teknologi, offentlige krav og støtteordninger spiller sammen. Resten av flåten venter fortsatt på de rette betingelsene.

Kilder: Enovarapporten 2026 – Markedsstatus og utsikter for norsk klima- og energiomstilling. Enova SF. Ekspertbidrag av Jørgen Laake, Grønt Skipsfartsprogram/Servicekontoret for grønn flåtefornyelse.