Nils Ragnar Løvhaug (tekst og foto)

Tirsdag 27. januar ble oppstarten av Norsk senter for maritim kunstig intelligens (MAI) markert. Forskningsrådet har omtalt senteret som verdens første maritime forskningssenter for kunstig intelligens. Maritim Logg har besøkt senteret.

– En årsak til at KI-løsninger ofte feiler er at de ikke er godt nok forankret hos folkene og organisasjonene som faktisk skal bruke dem. KI vil føre til endringer på arbeidsplasser, i arbeidsprosesser og i organisasjoner – da må vi forstå hva endringene betyr og finne ut så tidlig som mulig hvilke ideer som er gode og dårlige fra et praktisk brukerperspektiv.

– Derfor ønsker vi å involvere operativt personell med maritim kompetanse og sjømannskap – både for å styre forskninga i riktig retning i en tidlig fase og når vi lager og tester prototyper, sier Tor Arne Johansen, professor ved Institutt for teknisk kybernetikk og direktør i det nye senteret.

VIKTIG KUNNSKAP: Senterleder Tor Arne Johansen er fornøyd med å ha Norsk Sjømannsforbund og Norsk Sjøoffisersforbund på laget.

Nils Ragnar Løvhaug

– Mye sitter i hodene

I høst fikk MAI tildelt hundre millioner kroner fra Forskningsrådet og ble med det verdens første forskningssenter for anvendt KI i maritim sektor. Den offisielle åpninga var i januar, og de neste fem årene skal de sammen med over 40 partnere fra vitenskap, industri og myndigheter utvikle neste generasjon maritime KI-modeller.

– Men KI-kompetanse alene løser ikke utfordringene sektoren. Vi må blande dyp kunnskap om KI med like dyp kunnskap om maritim næring, og vi må jobbe med de riktige problemene, som skaper verdi for partnerne. Mye spesifikk fagkunnskap og erfaring som er viktig for innovasjonen, sitter i hodene til sjøfolk, redere, leverandører, og så videre. Derfor har vi satt sammen en bred gruppe partnere.

Forbundene får sentral rolle

Norsk Sjømannsforbund og Norsk Sjøoffisersforbund er blant partnerne, og MAI-nestleder Eirik Sivertsen tror forbundene kan være aktuelle deltakere i ulike arbeidsgrupper, styre, referansegrupper og workshops med forskere og andre partnere. 

– Det var fantastisk å få så god respons da vi henvendte oss til forbundene. Nå skal vi sammen finne ut hvordan det er fornuftig at sjøfolk, som har skoen på, kan bidra best mulig. Mange ingeniører er gode til å finne løsninger på problemer som ikke finnes. Skal vi finne effektive løsninger, må vi forstå problemene vi skal jobbe med og få innspill til hvordan nye løsninger kan gi nytte. Her kan sjøfolk og deres sjømannskap spille en sentral rolle, slår Sivertsen fast.

Mange områder

Hva slags KI-løsninger kan man så forvente at MAI skal komme opp med? Senteret har foreløpig blinket seg ut flere områder, som dekker store deler av den maritime verdikjeden. Utviklingen innen KI går lynraskt, og nye problemstillinger vil garantert dukke opp underveis, men målet er å ta ut konkrete effekter så raskt som mulig på disse områdene – som senterleder Johansen forteller litt mer om noen av områdene her:

Logistikk og shipping

– Her handler det om hvordan KI kan optimalisere verdikjedene ved flytting av last mellom havner. 

Skipsdesign

– Det finnes knapt to like skip. Skipsdesignere bruker store ressurser på å kundetilpasse hvert enkelt skip, med kompliserte krav og regelverk å forholde seg til. KI-modeller kan ha kunnskap om alle skip og dermed gjøre det enklere å designe nye skip basert på det beste fra tidligere design. Dette kan gå på både skrogform og bevegelse i vannet, eller på bro- og maskinsystemer. 

Det grønne skiftet

– Et eksempel her er mer effektiv ruteplanlegging. Bransjen har jobbet med å optimalisere ruter i fryktelig mange år. KI kan gi mer tilgjengelige data, slik at man kan lage mer detaljerte prediksjoner for slikt som vær og drivstofforbruk.

Service og vedlikehold

– Det logges enorme mengder data fra maskinsystemer, alarmer og så videre om bord på skip. Bransjen sliter med å kunne nyttiggjøre seg disse dataene for å optimalisere service og vedlikehold. Her kan KI-modeller bidra til at ting gjøres på riktige tidspunkt, slik at man minimaliserer kostnader og unngår problemer. 

Fjernstyring

– Det er mangel på sjøfolk i dag, samtidig som fjernstyrte og førerløse fartøy er i ferd med å modnes. KI kan hjelpe sjøfolk som sitter i et kontrollsenter på land med å håndtere mange fartøy på en gang på en effektiv og sikker måte. Mange opplever fordeler med å sitte i et kontormiljø i en åtte-til-fire-jobb. Vi trenger sjøfolk som kan gripe inn når det trengs, men KI kan overta en del av arbeidsoppgavene, slik at menneskene kan bruke ledig tid til å drifte flere enn ett fartøy. KI kan også analysere sensordata og bilder, slik at de som sitter på land får den riktige situasjonsforståelsen.

VERDISKAPING: Fjernstyring av skip og simulatortrening er to av områdene der KI kan bidra til innovasjon. Illustrasjonsfoto av simulator levert av næringspartner Kongsberg Digital hos Simsea i Haugesund.

Nils Ragnar Løvhaug

Opplæring av sjøfolk

– KI kan være med på å gi sjøfolk målrettet simulatorbasert trening med gode tilbakemeldinger i etterkant. Skape godt læringsmateriell basert på KI. Den kan ta en del av lærerrollen ved å sette opp scenarier og evaluere hvordan det fungerte, og den kan gi individuell tilpasset læring, slik at hver student får den trening man trenger, basert på oppgavene man skal utføre og det man allerede kan.

Her har vi også tenkt på å utvikle en maritim språkmodell som forstår regelverk. rutiner og maritimt språk. 

Overvåking av skipstrafikk

– Det finnes mange sensorer og satellitter som overvåker skipstrafikk langs kysten. Brukes av trafikksentraler gi råd. Men der er behov for mer automatisering og nye sensorer som kan håndtere mørke skip, skyggeflåteaktivitet og problemer knyttet til forstyrrelser og forfalskning av GPS-signaler. En KI-modell kan analysere store datamengder fra satellitter detektere unormal aktivitet, slik at man kan gjøre tiltak når noe er i ferd med å skje. 

Nye framdriftssystemer

– Nye energisystemer og nye typer drivstoff, kanskje i kombinasjon med bruk av seil og vind, gjør skipene mer komplisert. KI kan bidra til optimalisering, slik at vi får tatt ut den potensielle gevinsten de nye systemene gir. 

Skal ikke gjøre jobben alene

På tvers av alle områdene understreker Johansen at KI-modellene må være sikre og troverdige. 

– Enhver KI som brukes i et sikkerhetskritisk system må kunne forklare og begrunne sine valg. Personlig tror jeg ikke at KI alene alltid vil kunne gjøre de riktige tingene og begrunne sine beslutninger. Men det vil heller ikke mennesker. KI er ikke løsningen på alt, den må kombineres med domenekunnskap og konvensjonell teknologi og metodikk.

Senterlederen påpeker at i det store historiske perspektivet har nye maskiner og automatisering endret maritime arbeidsplasser i mange generasjoner. Han tror ikke det blir så annerledes med KI.

– Det handler om å ta styring på dette sammen og skape den KI-en vi ønsker oss, som kan skape de verdiene og arbeidsplassene vi ønsker og utnytte den menneskelige kapasiteten best mulig.